arbalet-airgun

Как и в случае с Собакой Апокалипсиса, подбор кандидатов лучше бы начинать до, а не во время оного. Отметая в сторону автогламур, да и вообще все, именуемое «пузотерками», остается вести выбор среди внедорожников. За основу возьмем следующие критерии: практичность, надежность, ремонтопригодность, доступность запчастей и ГСМ.

Практичность

В этой номинации, несомненно, лидировать будут грузовики. Расчет прост: расход горючего на тонну перевозимого груза у любой бортовой машины с прожорливым устаревшим двигателем намного более оптимален, чем у самого современного пикапа, не говоря уже об универсале. 40 литров, затраченных на перевозку 5 тонн, куда оптимистичнее 15 литров на 700 килограммов.

Вопрос только в том, нужны ли вам эти тонны. Ну, если не ориентироваться на вывоз гипотетических «ништяков» из недальних вымерших городов. Или твердое намерение заняться где-нибудь в очень глубокой глубинке натуральным хозяйством, выращивая в товарных объемах зерновые для окрестных жителей. Во всех остальных случаях большая грузоподъемность будет явно избыточна для скромного коллектива. Да и сравнительно солидному сообществу вполне достаточно иметь одну грузовую машину на всех – лучше натаскать и складировать запчасти еще на две таких же, чтобы хватило надолго.

Что же касается конкретных моделей, то не в порядке истины в последней инстанции предложил бы что-нибудь из зиловских или газовских изделий. Только не так называемую «шишигу» ГАЗ-66. Тут ради проходимости в ущерб принесено все остальное – надежность, ремонтопригодность, экономичность и даже обычное удобство управления. Вполне неплохо зарекомендовали себя, что в армии, что на гражданке полноприводные старый добрый ЗиЛ-131 или современный «Садко» (на фото).

И даже полный привод не столь критичен. Кто помнит, знает, по каким дебрям лазали лет тридцать-сорок назад обычные «сто тридцатые зилки» и «пятьдесят вторые газоны». Они же на протяжении десятилетий были едва не единственными рабочими лошадками нашего села, где дорожный апокалипсис до сих пор дело привычное.

Надежность

А вот в эту категорию, пожалуй, стоит включить и все остальные. Ломаются абсолютно все машины, кто чаще, кто реже, но в экстремальных условиях победителем выйдет та, которую можно будет в случае чего починить с помощью кувалды, процедить удачно найденный в заброшенном складе бензинчик через тряпку и смело залить его в бак.

Начнем сравнивать.

В ужасе бегите от автомобилей, в описании которых присутствуют слова «высокотехнологичный» и «отвечающий всем требованиям Евро-4,5,6…». Особенно у последних двух все рабочие качества принесены в жертву требованиям экологии (бензин тоже нужен соответствующий, с соляркой проблем еще больше, да и требования к моторному маслу из-за конструкционных особенностей очень жесткие). Конечно, в мирной жизни мегаполиса обладание эдаким «зеленым смартфоном на колесиках» греет душу владельца, но даже сейчас в глубинке определенный риск имеется. Вариант же с обратной перепрошивкой того же старого доброго, но ныне «обэкологиченного» 6G72 у «Паджеро IV» на оригинальные для него Евро-3 и вырезанием «лишних» деталек :)) в условиях ПостАпа для неспециалистов, согласитесь, недоступен. Современные, что бензиновые, что дизельные агрегаты — вообще иная песня. Ныне на них переходит даже старая добрая Тойота (поинтересуйтесь, чем теперь оснащается новый «Land Cruiser 300»), про немцев и говорить не приходится.

Лет пятнадцать назад мне, поклоннику германских автомобилей, впервые пришлось близко столкнуться с таким произведением искусства. Обычный прокол колеса привел к непредвиденным трудностям и расходам. После установки запаски на дисплее загорелся негодующий сигнал, а снять код ошибки удалось только после неблизкой дороги до официального дилера и передачи оному удивительно нескромной суммы (правда, при этом удалось узнать «секрет» самостоятельного обнуления). Еще смешнее получилось после сигнала о падении уровня масла — вроде и дел-то на пять минут, но щуп у этой модели отсутствовал как класс, а, мать ее, нынешняя германская электроника, как позже выяснилось в сервисе, порой глючит не хуже китайской.

Это при том, что у более старых «немцев» или крайслеровских изделий даже перепрошивка управления двигателем не представляла никаких трудностей, а адаптер с программным обеспечением для ноута, позволяющим это проделывать, обошелся в три тысячи рублей. Потом, при смешном даже для «Нивы» пробеге, начались проблемы с «продвинутой» роботизированной коробкой и понеслось… Что делать с заглохшим из-за глюков интеллектуальной КПП движком где-нибудь на лесной дорожке – совершенно не представляю.

Танки во фраках

Гораздо привлекательнее выглядят более старые модели японских и американских производителей. Еще лет десять назад на тех же «Гранд Чероки» стояли ведущие свою родословную из 50-х годов аналоги моторов наших «Газ-52» и «Газ-53» — 6-ти и 8-цилиндровые, соответственно.

На фото –  горьковский и крайслеровский V8. Если у последнего убрать «лишние» шкивы (привод кондиционера и прочих буржуйских штучек), а также блок инжектора, то кровное родство моторов не подлежит сомнению.

Вот такие и выбирайте – как можно меньше проводов, разъемов, всяких непонятных трубочек…

Нечто похожее использовали «Тойота» и «Ниссан». Никаких турбин, обычный распределенный впрыск, долговечность, неприхотливость, низкая степень сжатия, реальные, а не рекламные, показатели мощности и тягового усилия.

Системы привода тоже соответствовали: минимум электроники, никакого «интеллектуального» вмешательства в действия водителя, вроде внезапного подключения второго моста по сигналу с датчиков. Многие вообще использовали аналогичный уазовскому надежный и простой, как гвоздь, «PartTime». Про него, а также про действительно великолепные «Super Select» и «Selec Traс» рекомендую почитать в Интернете.

На этих машинах вы не найдете кошмарных вариаторов и роботизированных КПП. Будет либо классическая ручная коробка, либо отработанный за десятилетия дубовый гидромеханический автомат. Они при правильной эксплуатации ходят сотни тысяч километров, кроме того, имеют аварийный режим, позволяющий в случае чего добраться до дома.

Еще немного о трансмиссиях

Со старой доброй «механикой» все и так понятно, а вот в плане созданных на ее основе роботизированных агрегатов не так безоблачно. Дабы не разводить дискуссий с их поклонниками, замечу лишь, что даже усиленно продвигавший сии творения на рынок «Volkswagen» в последнее время на ряде моделей отказывается от них в пользу классический АКПП. Наверное, не случайно…

В принципе «роботы» можно встретить не только на легковушках и кроссоверах, но и, скажем, на мановских грузовиках, однако это скорее исключение из правил. А классические гидромеханические автоматы находят применение везде — от микролитражек до полноразмерных «джипов», коммерческого транспорта, включая автобусы, военной техники (тот же HMMWV, часто неправильно именуемый «Хаммером») и гигантских карьерных самосвалов.

Созданный когда-то как бюджетная альтернатива «автоматам» у городских автомобильчиков бесступенчатый вариатор, конечно, прошел большой путь на пути к совершенству. Однако так и остался вариатором, способным, да и то не без проблем, работать максимум на достаточно тяжеленьком, но все же кроссовере «Nissan Murano». Опять же, не вникая в технические подробности, замечу, что тот же «Ниссан», намучившись с данным агрегатом на  «Pathfinder» четвертого поколения (R52) и фактически потеряв для нее российский рынок, в пятой генерации модели вернулся к обычной АКПП. И очень правильно и своевременно сделал, теперь обновленный «Патфайндер» вполне сможет конкурировать с основным соперником — тойотовским «Хайлендером».

Слабое звено, или Не все насосы одинаково полезны

Но вернемся к «нормальным» :)) внедорожникам. По большому счету у них, кроме совсем уж древних, фактически музейных экспонатов с карбюраторами, есть одно слабое место – топливная система. Связано это не с конкретной моделью, а вообще с характерными особенностями системы питания. Сам по себе распределенный впрыск по простоте, неприхотливости и ремонтопригодности наголову превосходит как древний механический, так и современный непосредственный. Но и у него имеется ахиллесова пята.

На фото: бензонасосы – почувствуйте разницу!

У карбюраторных двигателей в случае заправки некачественным бензином придется промыть и продуть сам карбюратор и топливную магистраль, включая примитивный мембранный бензонасос. Ну, еще слить всю гадость из бензобака и ополоснуть его. У инжекторного автомобиля основные элементы системы – электрический погружной бензонасос и форсунки – подлежат обязательной замене. Все остальное тоже придется промывать и продувать. Тему про качество Бензина Апокалипсиса будем открывать?

И тут, конечно же, остро встанет проблема оригинальных запчастей. Так, может, не искать более комфортабельные аналоги «УАЗа», а сразу обратить внимание на него? Тем более, что только там выпускают внедорожные микроавтобусы и полугрузовые автомобили, коим в мире аналогов не существует.

Давайте посвятим этому варианту отдельную статью – он того стоит, и назовем ее «Машина Апокалипсиса. Часть 2«. А там уже определимся с общими требованиями к подготовке и оборудованию выбранного нами автомобиля. Это общая тема, вне зависимости от марки и модели.